Elie：智驾芯片比英伟达和高通落后？

【】仅仅数年之前，自动驾驶“老炮儿”仍是业内广受追捧的明星企业，凭借一套“芯片+视觉+算法”的软硬一体打法，横扫全球各大传统车企，为智驾行业塑造了早期的主流商业模型；而如今，在高阶智驾快速落地的中国市场，广受一众本土新势力车企青睐的模式变成了“高算力+自研”，即车企纷纷选择高算力的开放架构芯片，同时自主开发智驾算法和软件。

在这样的背景下，时常被拿来和英伟达、高通等芯片巨头做对比，并因此受到了算力和技术方面的多重质疑，在日前举行的一场媒体采访中，副总裁兼中国区董事总经理Elie 路以理对公司当下面临的市场局势直言不讳，同时对质疑给出了自己答案。

芯片比英伟达和高通落后？

在回答媒体提问的“为什么芯片比英伟达和高通落后？”问题时，Elie 表示，“我们认为市场看待智驾芯片的衡量角度也许应该调整一下，不能只看数字本身，而要从成本、安全、性能三个维度来思考。”

至于外界为什么会有不如英伟达、高通的印象，Elie 认为，除了在市场营销方面应该投入更多之外，本质上和传统芯片巨头并不是同一类公司。“英伟达和高通近年来大力抢滩智驾市场，所以大家都认为我们是竞争对手，实际上双方的产品模式还是有差异性。除了集成芯片系统还提供内容，也就是全栈的智驾方案，涵盖硬件、软件、服务和应用。虽然算力不是我们强调的属性，但对比开放平台拥有更成熟的打包交付以及成本优势，更利于车企进行快速部署。

Elie 称，我们的产品已经到了“成熟期”，比如吉利集团、大众的众多车型已经搭载的智驾系统，更为重要的是，我们已经从产品中盈利，支持我们后续的系统研发。

据悉，实施了定制化的高阶智驾方案和优化策略。为中国客户量身定制的智驾方案，是目前行业内最具成本效益和可靠性的选择之一。“我们与吉利集团旗下的极氪、极星、Smart、沃尔沃等品牌建立了牢固的合作伙伴关系，他们的量产车型上已经搭载了 平台，这是我们主打的‘可脱手/需注视’方案。”

Elie 指出，与极氪合作的高速领航功能NZP交付，代表国内第一个高阶智驾量产项目跑通，此后也迎来了不少后续订单。2023年9月，一汽集团宣布与 达成战略合作，红旗品牌将在2024年量产 方案车型，2025 年底量产搭载更高一级的方案的车型。是在一定ODD内可脱手可脱眼的方案，它是迈向全自动驾驶的必经之路。除了一汽集团，也会从2025年起部署在极星4车型上。

中国市场竞争激烈 如何应对？

当前，中国市场对新能源车技术开发度高、接受度高。中国市场目前正大步迈向“智能化”阶段，这也推动厂商需要进行更强大功能的研发，从而从竞争激烈的行业内突围。

除了英伟达、高通这样的对手，还要应对中国本土初创企业的围堵，如何找到中国市场长期的竞争打法，是需要思考的核心问题。

Elie 肯定了中国市场的潜力，他表示，中国市场对于而言非常关键，可以说是我们全球最重要的战略市场。我们很满意在中国的发展势头和所取得的成绩，也在过去的几年不断加大对于中国市场的投入。

Elie 指出，目前中国市场的竞争很激烈。在ADAS和自动驾驶领域，行业挑战同时体现在两端：一端是一些企业的解决方案包含价格高昂的芯片和传感器系统，这会最终增加OEM和最终用户的成本；另一端则是一些企业选择提供更便宜的芯片，但以牺牲关键的安全性为代价，用价格换取性能。在我们看来，这两种策略都是不可持续的，从长远来看都会为我们的合作伙伴和消费者带来高昂的成本。的理念始终是创造能够带来显著价值的系统，使我们的解决方案能够被部署在超过1.7亿辆汽车上。

随着极氪NZP项目的落地，跑通了首个高阶智驾方案，同时也标志着2023年成为了转型的关键之年。简单来说，正从基础辅助驾驶，走向高阶智驾。Elie 说道。

相比于竞品的解决方案， DXP平台的思路提炼自众多车企的核心需求，其思路是将界限设定在感知和规控之间。

简单来说，将智驾系统针对目标感知、交通规则以及安全等这些通用的部分作为基础的平台输出，而将驾驶风格的定义（比如车速控制、变道风格、加减速控制）等差异化的部分定义成可调校的接口。包括感知技术栈，车在哪里、行人在哪里、车道在哪里等等，这部分技术不需要差异化。

复杂的部分在于规控算法的切割，在感知的后端，对行人/车辆意图的预测，比如一辆车停在那里，是停车、等灯还是堵住了，这些情况各有不同，但车辆的状态是完全相同的，与确定性的感知目标一样，这些不确定的信息同样是通用部分。

而在前面这些通用部分的基础上，相应的规划、控制以及HMI是各个车企希望差异化的地方。比如一些厂商希望更加平顺的驾驶体验，另一些车型则需要更为激进的风格，而提供了大量的接口以及参考样例。

这样的设计大幅降低了主机厂的开发风险，从第一天起，车企就能获得一个可直接投入使用的参考设计，因此没有交付的风险。唯一的风险是是否成功实施了所有想要的差异化。（卞海川）